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Die Waldbahn Covasna-Comandau, erster Tag


Es muß ein Artikel im "Modelleisenbahner" gewesen sein, welcher mein Interesse an den rumänischen Waldbahnen geweckt hat. Umfangreiche Netze, Dampfloks, sogar eine Standseilbahn, mein Entschluß stand fest, im Sommer 1989 als erstes zur Waldbahn Covasna-Comandau zu fahren. Diese, 1892 eröffnet, verband die zu Ungarn gehörige holzreiche Gegend um Komando mit der großen weiten Welt. Den damaligen politischen Verhältnissen verdanken wir die eigentlich ungünstige Streckenführung, bei der große Schwierigkeiten in Kauf genommen wurden: Eine Standseilbahn mußte helfen, die 400 Meter Höhenunterschied zwischen Covasna und Comandau zu überwinden, auch der Holum-Paß erforderte gewaltige Anstrengungen der kleinen Lokomotiven. Dabei wäre es doch viel einfacher gewesen, eine Bahn durch die Täler der kleinen und großen Boska nach Rumänien, nach Nehoiu zu bauen (Wie es dann in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, als auch Siebenbürgen zu Rumänien gehörte, dann geschah!). Aber man entschied damals, eine Verbindung in Richtung Ungarn zu schaffen, wohl wegen der nicht so freundschaftlichen Beziehungen zwischen Österreich-Ungarn und dem Königreich Rumänien, aber auch, weil das Holz sowieso in diese Richtung zu transportieren war und der Weg über Rumänien - um die Karpaten herum - viel zu lang gewesen wäre. Und, als dann alles zu Rumänien gehörte, das Netz auf über 200 Kilometer Streckenlänge angewachsen war und in den siebziger Jahren viele Waldbahnen stillgelegt wurden, hatte die Strecke nochmals Glück: Die wesentlich günstigeren Verbindungen nach Nehoiu wurden 1971 durch ein verheerendes Hochwasser zerstört und nicht wieder aufgebaut, die über die Berge verlaufende Linie nach Covasna blieb dagegen halbwegs verschont. So gab es noch bis ins Jahr 1999 Betrieb auf der wohl interessantesten Waldbahn Rumäniens.

Eigentlich beginnt der Tag 1 ja schon am Abend des 10.06.1989, als ich, mit einem Freund zusammen, in Berlin-Lichtenberg kurz vor Mitternacht in den Schlafwagen des "Balt-Orient-Expreß" nach Bucuresti steige. Zwei Nächte liegen vor uns auf der Fahrt nach Siebenbürgen. Erregte Diskussionen mit einem in Budapest zugestiegenen jungen Ungarn, welcher seine Eltern in Rumänien hat, und der nicht verstehen kann, was wir da in diesem "furchtbaren" Land wollen. Die ungarische Paßkontrolle in Biharkeresztes, Fahrt über die Grenze nach Episcopia Bihor: Dunkelheit, eine einsame Lampe leuchtet auf dem Bahnsteig, Männer mit Taschenlampen untersuchen den Zug und ersetzen die "guten" Batterien für das Ausland durch gebrauchte, welche nach wenigen Minuten Halt ihren Geist aufgeben und die Wagen in Notbeleuchtung oder später in Dunkelheit hüllen. Unruhiger Schlaf im schaukelnden Wagen, Aufwachen bei Tagesdämmerung des 12.06.89 in Copsa Mica, Menschen laufen durch schlammige, ungepflasterte Straßen, alles ist grau bis schwarz, im Hintergrund versprühen die Türme einer Rußfabrik und einer Metallhütte giftige Funken. Und dann gegen 11.00 Uhr das Aussteigen in Brasov, ein dunkler Bahnsteigtunnel, erleuchtet von einer geisterhafte Schatten erzeugenden einzelnen Lampe. Willkommen im Reich Draculas!
Brot gibt es zu kaufen, genug von den kleinen Wurstbüchsen führen wir ja mit uns. Um 13.00 Uhr geht der Zug nach Covasna, eine Diesellok mit einer vierteiligen Doppelstockeinheit aus der DDR, die Türen bleiben während der Fahrt auf, bei den Toiletten gibt es nicht mal mehr die Klappe zum Ablassen der Exkremente auf den Schotter. Ankunft in Covasna, etwa einen Kilometer ist es bis ins Zentrum, wir finden sogar das Hotel und bekommen dort ein Zimmer. Sauber ist es, aber zum Duschen gibts nur kaltes Wasser und im ganzen Raum, Bad eingeschlossen, blakt nur eine einzige 25 Watt-Glühbirne. Na, das kann ja abends heiter werden!
Inzwischen ist es 16:00 Uhr geworden, wir wollen heute zumindest noch den Waldbahnhof erkunden. Da wir uns nicht trauen, durch das Sägewerk zu laufen, verlassen wir Covasna auf der Landstraße nach Tirgu Secuiesc, in der Hoffnung, ihn von hinten, an den Waldbahngleisen entlang, zu erreichen, was auch gelingt. Endlich sind wir da, und der Nachmittagszug ist noch nicht von Siclau, von der Talstation der Standseilbahn, zurück!


Die erste Lok, welche geradezu auf uns zu warten scheint, ist die der CFF zur Bedienung der normalspurigen Anschlußgleise: N3 404, im Jahr 1909 bei Borsig gebaut, verrichtet immer noch ihren Dienst.

Schon längst abgestellt, taucht sie nun hier plötzlich wieder auf! Später naht auch das Personal, zusammen mit einem Rangierer? Freundliches Kopfnicken, Angst vor einer Begegnung mit dem Waldbahnpersonal braucht man offenbar nicht zu haben. Bald darauf verschwindet man über die grasbewachsenen Gleise zur Wagenübergabestelle.

N3 404 in Covasna N3 404 in Covasna
N3 404 in Covasna N3 404 in Covasna N3 404 in Covasna

Aber auch die CFR hat hier eine Rangierlok stationiert, stilgerecht eine Dampflok! 131 059 (Resita 1942) ist es an diesem Tag, sie läßt sich durch die rangierende Waldbahnlok allerdings nicht aus der Ruhe bringen und pausiert weiter vor der Halde verrottenden Baumaterials, dahinter Teile des Sägewerks. Auf der Pufferbohle liegt Gerät zum Wasserfassen am Hydranten, denn einen Wasserkran gibt es hier nicht.

131 059 in Covasna 131 059 in Covasna 131 059 in Covasna

Aber nun wird es langsam Zeit für den Zug von der Talstation zurück! Bange Blicke gehen zum Himmel, immer mehr Wolken ziehen heran, die Berge der Karpaten sind in Dunst gehüllt.

Aber da: Auf der schnurgerade ins Feental verlaufenden Strecke sind nun endlich einige dunkle Punkte zu sehen! Der Zug kommt, aber in welcher Zusammensetzung! Eine ausgeklügelte Technologie ersetzt die fehlenden Umfahrmöglichkeiten im Endbahnhof! Weiter oben, an der Hauptstraße nach Tirgu Secuiesc, kuppelt die Lok ab und rollt in ein Anschlußgleis.

764 001 vor Covasna 764 001 vor Covasna
764 001 vor Covasna

Man erzählt, daß dies sogar manchmal ohne Fahrtunterbrechung durchgeführt wird. Nun, jedenfalls rollen die Wagen, angetrieben durch die Schwerkraft und gebremst durch einige Bremser, ab dort voran, mit dem Zugführer im Packwagen, und kommen irgendwo in der Bahnhofseinfahrt zum Stehen. Lok 764 001 und ein letzter Wagen rätselhafter Bestimmung folgen.

764 001 vor Covasna

Vorsichtig wird dieser abgebremst und kommt genau auf dem Überweg zum Halten! Dort wartet schon, oh Wunder, ein LKW zum blitzschnellen Umladen des Holzes! Weiter zugucken oder gar Bilder machen? Nein, lieber nicht, zumal einer der Männer uns etwas unverständliches, nicht sehr freundliches, zuruft.

764 001 vor Covasna 764 001 vor Covasna

Also dann, auf in den Bahnhof, der Lokomotive nach! Und hier beginnt jetzt ein gehöriges Stück Arbeit: Die Wagen müssen in die Anschlußgleise von Sägewerk und Umladung geschoben werden! Immer wieder Auspuffschläge, manchmal auch Schleudern und Sanden, die Schönheit dieser Minuten können Bilder nur unvollkommen wiedergeben.

764 001 in Covasna 764 001 in Covasna 764 001 in Covasna

Hin und her geht es, immer wieder von uns, dem Matsch nahe der Gleise und dem Zug ausweichend, fotografiert. Wie im Rausch - nur einige Bilder sind hier eingestellt.

764 001 in Covasna

764 001 in Covasna 764 001 in Covasna

Auch die Regelspurlok läßt sich nochmals blicken, kommt aber nicht nahe heran, und weiter in Richtung der Lokbehandlungsanlagen trauen wir uns (noch) nicht, wohin auch die Schmalspurlok dann bald entschwindet.

764 215 in Covasna

Später, als Ruhe eingekehrt ist, dann aber doch. Der Lokschuppen ist inzwischen verschlossen, nur zwei kalte Maschinen stehen, zumindest noch teilweise, auf den Schienen der Nebengleise. Links die Orenstein und Koppel-Lok 764 215 von 1912, rechts die Reservelok 764 349 aus Budapest / 1949. Ob die aber noch anheizbar ist? Die Sonne hat sich auch wieder blicken lassen, nun, wo alles vorbei ist!

764 349 in Covasna
131 059 in Covasna

Nichts passiert mehr. 131 059 steht wie angegossen, der Heizer läßt die Beine in den Abend baumeln. Zeit, zum Hotel zurückzukehren, da wir nicht Lust haben, hier schon am ersten Tag in der Dunkelheit herumzuwuseln. Straßenlaternen stehen zwar, doch es gibt die Befürchtung, daß diese nur Dekoration sind, was sich später bewahrheiten soll.

Im Hotel angekommen, geht es ins angeschlossene Restaurant. Eine spärliche Speisekarte, von deren Inhalt wiederum fast nichts wirklich vorrätig ist. Und was machen Sie, wenn der Kellner Sie nicht versteht, und sie entgegengesetzt das Rumänisch/Ungarisch der Speisekarte nicht? Einen Dolmetscher organisieren. Und der findet sich, in Form des ziemlich unbeschäftigten Restaurantfleischers (Wir sind die einzigen Gäste!), und so wird es noch ein schöner Abend, bei einem doch noch schönen Essen und einigen Gläsern süßen rumänischen Weines. Beschwingt finden wir auch später durch fast dunkle Flure das Zimmer mit seiner 25-Watt Lampe, welche sowieso nur noch ein schnelles Einschlafen zuläßt. Zur Fortsetzung am nächsten Tag gehts HIER !


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