Anreise zur Wassertalbahn

Wie hat mich doch das Virus der rumänischen Waldbahnen gepackt! Auf schmaler Spur zuckelten sie auch noch im neuen Jahrtausend, wenn in ihrer Anzahl auch stark dezimiert, als Relikte mlängst vergangener Zeiten durch die Wälder der Karpaten, aber niemnd wusste, wie lange noch. Und als dann im Herbst 2005 eine Fotoveranstaltung auf der Wassertalbahn offeriert wurde, da gab es wieder einmal eine Gelegenheit zum Wiedersehen mit dieser reizvollen Strecke.
Anreise mit der Eisenbahn: So steige ich am 01.10.2005 am Mainzer Hbf um 11:59 in den schon mit 19 Minuten Verspätung eingefahrenen ICE 29 nach Wien, damals noch eine Baureihe 401. Sparen wir uns die Fahrtschilderung mit ihren kontinuierlichen "Verzögerungen im Betriebsablauf", schließlich rollt der Zug um 20:07 mit 33 Minuten Verspätung in den Wiener Westbahnhof. Immerhin wartet D 347 nach Bukarest auf dem Nachbargleis, wenigstens das, wenn auch der Abendbrot-Imbiß sich durch die Verspätung auf ein paar Cracker und ein rumänisches Bier im Liegewagen reduziert. Wecken um halb drei zur Ausreise aus der EU in Lököshaza, Einreise in Draculas Reich in Curtici, und so stehe ich kurz vor fünf auf dem in ein schummriges Licht getauchten Hauptbahnhof von Arad. Zwei Stunden Zeit bis zur Weiterfahrt mit dem aus einem Triebwagen des in Deutschland als BR 642 bezeichneten Typs gebildeten Intercity nach Cluj Napoca! Zeit für ein Frühstück mit Ei und Schinken, dann Aufstellen in der Schlange vor dem vergitterten Fensterchen des Fahrkartenschalters zum Erwerb einer handgeschriebenen Platzkarte nebst eines IC-Zuschlages, einer aufwendig mit mehreren Märkchen und Stempeln dekorierten edmonsonschen Fahrkarte. Ziemlich leer ist der Zug, welcher mit beachtlicher Geschwindigkeit die eingleisige Strecke entlang der ungarischen Grenze nach Oradea entlangbollert. Weiter geht's dann über die Berge nach Cluj Napoca, Eintreffen dort kurz nach 10 Uhr.

Erst mittags gibt es wieder eine Verbindung in Richtung Maramures und ich mache mich auf die Suche nach einem Restaurant. Der Vorplatz des Hauptbahnhofs ist recht belebt, drei Hauptstraßen treffen sich hier, angefüllt mit Automobilen und überspannt von Oberleitungen. Reger Verkehr mit O-Bussen herrscht hier: Obus Nr 105 biegt gerade, uns seinen Rücken zukehrend, in die Richtung Osten führende Hauptstraße ein, während die Nummer 067 die nach Westen führende Linie abdeckt. Ja, und eine am Empfangsgebäude vorbeiführende Straßenbahnlinie gibt es auch: Sie ist 11,7 Kilometer lang und wird im Jahr 2005 im Wesentlichen mit gebrauchten Tatra-Wagen aus Berlin und Magdeburg betrieben, so daß sie völlig richtig liegen, wenn Sie bei diesem Fahrzeug einen von insgesamt 24 in den Jahren 1997 bis 1999 aus Berlin übernommenen KT4D zu erkennen glauben.

Zurück zum Bahnhof! 40 0820 wartet auf ihren Zug, günstig gegenüber der Personaleinsatzleitung platziert, wo es für den Lokführer bestimmt noch ein Heißgetränk abzustauben gibt. 80 0537 dagegen rostet im Abstellbahnhof ihrem nächsten Rangiereinsatz entgegen und wenig später erreicht 65 1363, ein modernisierter Krabbenkutter, mit E 1832 aus Oradea den Bahnhof.

Dahinter stehen sie aufgereiht, die nicht mehr benötigten Reisezugwagen aus sozialistischer Zeit: u.a. ein alter A-Wagen, bestimmt aus den fünfziger Jahren und eine hochwertige Doppelstockzug-Einheit aus dem DDR-Waggonbau. Aber nun los! Leben ist in 40 0820 gekommen, gemächlich umrundet sie den für die heutige Zeit viel zu langen Bahnsteig und setzt sich vor den wartenden E 1932. Leichter Aufprall der Puffer aufeinander , Klirren der Kupplungen, Zischen der Bremsleitungen beim Verbinden, ein abschließender, prüfender Blick auf das vollbrachte Werk, und wenig später wird man sich fertigmelden, um die anstrengende Gebirgstour in die Moldau nach Iasi zu beginnen.

Am frühen Nachmittag hat der E 1932 aus Cluj nach endloser Fahrt durch die Berge den Bahnhof Salva erreicht. Türen schlagen, auf dem engen Bahnsteig drängeln sich die ausgestiegenen Leute, wenn sie nicht gleich wegen seiner niedrigen Höhe unter ziemlicher Kraftanstrengung die Wagen des krabbenkutterbespannten R 4131 nach Shigetu Marmatiei auf dem Nachbargleis entern. Noch ist nichts zu hören vom Dieselmotor der 60 0797 vor den drei Wagen im verwaschenen CFR-Blau und so schleiche ich ein wenig zwischen den Gleisen herum, was hier keinen von den zahlreichen Bahnbediensteten in irgendeiner Weise stört. Doch schließlich startet der Diesel und nach einem letzten Bild der Lok vom Güterschuppen aus verdrücke ich mich in den mittleren der drei Wagen und die dreistündige Fahrt nach Maramures kann beginnen.

Die Strecke schlängelt sich bergan durch das Tal der Salauta, mit mäßiger Geschwindigkeit, meist nur 50 km/h, brummt der Krabbenkutter vorbei an Wiesen mit Heuschobern, flankiert von den typisch rumänischen Telegrafenmasten, abenteuerlich zusammengezimmerten Tiergattern, überall ist es grün, noch nichts deutet auf den nahenden herbstlichen Blätterfall hin. All das läßt sich ob des schönen Wetters bequem auf die Speicherkarte bannen. Kurz darauf ist Cosbuc erreicht.

Etwa zwanzig Minuten später tauchen in der Ferne die Häuser von Telciu auf, dem wohl bedeutendsten Ort im Tal der Salauta. Und wer genau hinschaut, kann auch schon der spitze Turm der eindrucksvollen Kirche auf einem Hügel in der Ortsmitte erblicken.

Mit quietschenden Bremsen hält der Zug im Bahnhof des Ortes, wo auf dem Bahnsteig schon eine erstaunliche Anzahl von Personen auf Mitfahrt in dem eigentlich ziemlich leeren Zug wartet.

Und nach Weiterfahrt des Zuges wird meinem Genießerblick noch einmal durch das Panorama der Breitseite der Kirche geschmeichelt.

Weiter und weiter schraubt sich der Zug den Berg hinauf, beim Halt in Fiad gelingt ein Blick auf das reizvolle Ausfahrsignal der Gegenrichtung, wobei man vielleicht auf dem davor verlaufenden Überholgleis nicht mehr fahren sollte. Zwischen Romuli und Dealu Stefanite poltert das Bähnle über einen Viadukt, die Bahngleise haben hier schon gegenüber der Talsohle ziemlich an Höhe gewonnen. Da naht er auch schon, der letzte Bahnhof auf siebenbürgischer Seite: Dealu Stefanite. Auch hier sollte man das durchgehende Hauptgleis eher nicht verlassen. Und das Ausfahrsignal ist erstaunlicherweise mit einem deutschen Signalflügel ausgestattet, nach Passieren desselben taucht die Lok brummend in den 2388 Meter langen Tunnel unter dem Setref-Pass hindurch nach Maramures ein.

Die andere Seite des Gebirges ist erreicht. Einfahrt nach Sacel, gesichert durch ein Hauptsignal in Reichsbahn-Optik. Wenn da nicht die andere Form des Ausfahrvorsignals wäre....

Und in Viseu de Jos wartet noch eine besondere Überraschung: 230 516 hat am Vortag einen Dampfzug nach Maramures gebracht und wartet nun im Bahnhof auf die Rückfahrt in Richtung Timisoara. Das Feuer scheint allerding aus zu sein, so daß es mit der Rückfahrt noch ein wenig dauern dürfte. Zweieinhalb Stunden Fahrzeit für reichlich sechzig Kilometer liegen hinter und einige interessante Tage bei der Waldbahn von Viseu de Sus vor uns....

Abholung durch den Veranstalter, Begrüßung im Büro der Waldbahn, Bekanntmachen mit der Ablaufplanung. Als wir wieder aus dem Gebäude treten, ist es schon ziemlich dunkel geworden. Auf dem umliegenden Waldbahngelände herrscht Sonntagsruhe. Still liegen die Anlagen im Abendrot vor uns, mehr als diese beiden Bilder sind davon nicht mehr vor der Abholung durch die Beherbergungs-Gastgeber entstanden. Aber die Fototour beginnt ja erst am nächsten Tag! (Schauen Sie !)

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